Alain Hubler blogue

Il a été inauguré en avril 1964, il était destiné à fluidifier le trafic de ce «point noir» et devait faire de la place qui l’accueillait un «centre d’attraction pour automobilistes et pour piéton». Carrefour, le magazine de la TSR, nous fait revivre ses débuts.

Ce tunnel routier est celui de Chauderon, une construction infranchissable pour l’humain - dans quelque sens que ce soit - mais dans laquelle les voitures pénètrent comme dans du beurre et qui taillade impitoyablement une place qui aurait pu être belle.

Il faut dire que cela se passait à l’époque de la voiture triomphante et de la suppression des trams pour cause de perturbation de la circulation automobile qui était sur le point d'exploser pour cause d’Expo.

C’était l’époque, c’était une époque.

Mais les temps changent et à l’aube du grand chamboulement des transports publics qui porte le nom de code «Réseau PALM 2020», il est naturel de se poser la question du devenir de cette construction qui me semble être la plus grande en son genre à Lausanne.

En effet, à l’horizon 2020, aux heures de pointe, ce ne seront pas moins de 80 véhicules de transports publics qui emprunteront le Grand-Pont chaque heure. Il y a bien des chances que certaines d’entre-elles fassent arrêt sur le pont et il est certain que celui-ci sera fermé à la circulation automobile individuelle. Conséquence logique, la rue des Terreaux deviendra un cul-de-sac automobile et le tunnel sous Chauderon ne servira plus à grand-chose, sauf éventuellement au transit des bus.

Dans ces conditions, on peut bien se demander ce que deviendra cet énorme trou et s’il est possible de le recycler, en quoi et comment ?

Recycler un trou ... pas simple !

• Crédit photographique : © Les archives de la TSR.

Empêcher un Etasunien de rouler avec sa voiture jusque dans les magasins est à peu près aussi inconscient que d’essayer d’apprendre à un poisson rouge à marcher.

Et pourtant, il y en a un, et pas des moindres, qui a réussi à contraindre les New-Yorkais à remiser leurs voitures au garage : Michael Bloomberg, le maire de New York.

Un politicien transfuge des Démocrates qui a rejoint les Républicains en 2002 et qui les a déjà quittés parce qu’il se fiche, semble-t-il, des partis. Un maire qui a une certaine conscience écologique et sociale puisqu’il s’oppose aux agrocarburants susceptibles d’affamer une partie de la planète et qu’il veut diminuer les émissions de CO2 dans la Grande Pomme de 30 % d’ici 2030 tout en y plantant 1 million d’arbres.

Rien que ça !

Sur le plan de l’urbanisme, la Municipalité de Lausanne n’en finit plus de patauger dans une mare de contradictions. Jugez plutôt.

Alors qu’elle affirmait urbi et orbi que le projet «Métamorphose» comportait des points non négociables, dont le déménagement du Stade de la Pontaise vers les bords du lac, on vient d’apprendre cette semaine que l’exécutif veut construire un stade d’athlétisme à la Tuilière. On peut se féliciter de cette marque tardive d’ouverture, mais on peut aussi douter que les choix initiaux découlaient d’une analyse très pertinente de la situation. A moins que ce soudain revirement ne soit qu’une pirouette politique face à l’initiative populaire aboutie qui demande le maintien d’infrastructures sportives dans le nord de la ville.

Tiens donc, alors que beaucoup d’internautes suisses vomissent littéralement les Jeunes Verts et leur initiative visant à interdire certaines voitures les plus polluantes, la Chine annonce qu’elle va sensiblement augmenter les taxes sur ses véhicules les plus polluants.

Je trouve cela assez marrant.

Oh, je ne suis pas dupe, cette annonce en pleine mascarade olympique tombe plutôt bien. Elle est l’occasion pour le Gouvernement chinois de se parer d'un vernis vert du plus bel effet médiatique.

Il n’empêche, la Chine, ce petit pays qui renferme presque le quart de l’humanité ; ce petit pays qui nous fournit les objets «made in China» dont nous raffolons tant ; ce petit pays dont l’empreinte écologique est moins de la moitié de la nôtre même si elle a doublé depuis les années soixante.

Bref, ce petit pays a l’air de prendre conscience, du moins dans les communiqués de presse, que la machine peut s’enrayer. Ou du moins qu’elle a intérêt à se présenter comme une mégapuissance qui se soucie des effets négatifs voire délétères de sa croissance.

Et ici, en Suisse, pendant ce temps, certains s’insurgent contre le fait que des soi-disant Khmers verts veulent les priver de véhicules qui génèrent plus de 250 g/km de CO2. Ils s’insurgent, alors que, comme le démontre magnifiquement Luc Genton, seule une minorité de véhicules particulièrement polluants seront concernés.

Bon, d’accord, la Chine, qui dit «vouloir passer à un modèle de croissance moins polluante et plus économe en énergie», nous bourre le mou. Mais pas plus que tous ceux qui veulent nous faire croire qu’il y a une croissance ou un développement «soutenable» ou «durable» possible et infinie dans un monde fini.

Mais il n’empêche, taxer les gros véhicules en Chine, c’est taxer les copains du pouvoir. C’est taxer les caciques du parti. Et ça, ce n’est pas demain la veille en Suisse.

Parce qu’en Suisse, comme en Europe ou aux USA, tout le monde peut, ou presque, avoir un gros machin qui pue et qui pollue grâce aux Chinois qui n’en auront jamais et qui fabriquent, dans les pires conditions, les produits «made in China» dont le bas prix nous laisse de quoi nous payer le gros machin qui pue et qui pollue.

• Crédit photographique : Soumyadeep Paul sous licence Creative Commons.

Avant de choisir un nouveau modèle de voiture, avant d’en acheter une, avant de se décider à passer son permis de conduire, avant de s’installer au volant pour aller chercher la tresse du dimanche, avant de tourner la clé de contact dans sa serrure, il y a un chiffre – ou plutôt un nombre – qu’il faut avoir à l’esprit : 8 milliards.

Huit milliards c’est le montant annuel des coûts externes de la route. Sur ces 8 milliards, 4,6 sont à mettre sur le compte de la seule voiture, ce qui correspond à 850 francs par voiture.

Les coûts externes d’un mode de transport sont les montants qui ne sont pas supportés par celle ou celui qui utilise ce mode de transport et qui le sont, donc, par l’ensemble de la collectivité. C’est ainsi, que chaque habitant – nouveau-nés et vieillards compris – paie chaque année, plus ou moins directement, 610 francs pour les coûts externes de la voiture et un peu plus de 1000 francs pour l’ensemble des transports routiers. Les coûts externes du rail ne coûtent, eux, que 60 francs par an à chaque habitant.

Parmi les coûts externes, l’Office fédéral du développement territorial (ARE), qui vient d’actualiser son étude pour l’année 2005, évoque les dépenses engendrées par les accidents, le bruit, les atteintes à la santé par la pollution, les atteintes climatiques ainsi que celles à la nature et au paysage. Parmi ces différents domaines, ce sont bien évidemment les coûts des accidents et ceux des dégâts à la santé dus à la pollution de l’air.

En comparant les résultats entre 2000 et 2005, l’ARE a constaté que les coûts externes de la route et du rail réunis ont grimpé de 6,9 à 8,5 milliards de francs, soit une augmentation de 24,2% répartie ainsi : 25% pour le trafic routier et 9 % pour le trafic ferroviaire.

Pour terminer ce billet, voici encore quelques comparaisons qui, même si elles ne sont pas raisons, devraient inciter à la réflexion. Huit milliards de coûts externes pour la route, c’est un milliard de plus que le budget des CFF, c’est approximativement le budget de la République et Canton de Genève et c’est deux milliards de plus que la dette cumulée du Canton de Vaud à fin 2006.

• Crédit image : Belšazar sous licence Creative Commons.